在歐洲全力推進(jìn)“再工業(yè)化”戰(zhàn)略的進(jìn)程中，電動汽車領(lǐng)域成為其重點(diǎn)發(fā)力點(diǎn)。然而，中歐貿(mào)易關(guān)系的風(fēng)云變幻，讓中國電動車企業(yè)在歐洲市場的前行之路充滿挑戰(zhàn)。貿(mào)易壁壘如層層烏云，籠罩在中歐經(jīng)貿(mào)往來的天空。

　　值得慶幸的是，曙光已在不經(jīng)意間閃現(xiàn)。日前，中共中央政治局委員、外交部部長王毅開啟訪歐之旅，分別與歐盟委員會主席馮德萊恩、歐洲理事會主席科斯塔、歐盟外交與安全政策高級代表卡拉斯等歐方高級別政治人物，在經(jīng)貿(mào)等領(lǐng)域展開對話交流。

　　與此同時，近期歐洲汽車工業(yè)代表頻繁拋出本土化投資的“橄欖枝”，呼吁中國企業(yè)從低成本驅(qū)動邁向效益驅(qū)動。這為中國電動車企業(yè)在歐洲的發(fā)展帶來了新的希望與契機(jī)，也讓企業(yè)海外投資建廠的征程，有了更積極的外部環(huán)境預(yù)期。

　　歐洲汽車業(yè)靠科技和價值驅(qū)動

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力與日俱增，特別是在電動化、智能化等諸多領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了局部領(lǐng)先，從而為中國汽車征戰(zhàn)海外市場創(chuàng)造了前所未有的有利條件。與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，既要繼續(xù)加大智電新賽道的前瞻投入，又要應(yīng)對國內(nèi)市場空前“內(nèi)卷”的激烈競爭，這就使“走出去”拓寬市場空間變得異常緊迫，甚至成為企業(yè)生存的重要支撐。

　　今年以來，不少車企都加速了海外布局的步伐。其中，歐洲這片孕育了汽車工業(yè)文明的大陸，不僅有著嚴(yán)苛到近乎“挑剔”的環(huán)保法規(guī)、復(fù)雜的勞工保護(hù)體系，更存在著根深蒂固的本土品牌壁壘，對中國車企的供應(yīng)鏈本土化率與技術(shù)轉(zhuǎn)移透明度是前所未有的考驗(yàn)，堪稱全球汽車產(chǎn)業(yè)“最高門檻”的市場試煉場。

　　對于歐洲來說，也迫切需要中國新能源汽車推動當(dāng)?shù)仄嚇I(yè)“再工業(yè)化”。在日前舉行的波中汽車產(chǎn)業(yè)合作新模式論壇上，波蘭駐華大使古天衛(wèi)表示，歐洲的經(jīng)濟(jì)要靠科技驅(qū)動和價值鏈驅(qū)動，而不是靠低成本驅(qū)動?！拔覀兤诖袊妱悠嚻髽I(yè)到歐洲投資，在歐盟市場繼續(xù)擴(kuò)大中國汽車的影響力，共同構(gòu)建一個強(qiáng)大的電動汽車市場。”

　　為了開拓歐洲市場，前不久深藍(lán)汽車首席執(zhí)行官鄧承浩在歐洲連續(xù)考察了兩個月，他告訴記者：“歐洲作為汽車工業(yè)最成熟的地區(qū)之一，是每個全球化車企的必爭之地，消費(fèi)者對汽車的認(rèn)知也是全球最成熟的?！?/p>

　　在特朗普政府推行全球征稅政策的大背景下，德國等歐洲汽車產(chǎn)業(yè)重地也面臨25％的高額汽車稅沖擊。身處歐洲就職于某國際知名車企的行業(yè)資深人士楊光輝提及，作為典型的出口型貿(mào)易體，歐洲在中美貿(mào)易摩擦的夾縫中處境尷尬，急需尋找破局之道。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，奇瑞、上汽、比亞迪、小鵬等主流中國車企均在歐洲有所布局，但多數(shù)以貿(mào)易出口方式銷售，僅有少數(shù)車企選擇當(dāng)?shù)亟◤S。中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會黨委書記、會長徐念沙告訴記者，雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入歐洲的速度受到關(guān)稅等政策影響，但整體規(guī)模在逐漸增加。未來，雙方有機(jī)會以汽車產(chǎn)業(yè)為切入點(diǎn)，尋求制造業(yè)合作的新模式和新領(lǐng)域。

　　“新出海”模式如何破局

　　近來，中國汽車出口量屢創(chuàng)新高，然而傳統(tǒng)的貿(mào)易式“出?！闭艿皆絹碓蕉嗟南拗?，難以持續(xù)擴(kuò)大海外銷量。因此，世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會終身名譽(yù)主席，清華大學(xué)教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，中國車企必須轉(zhuǎn)向本地化產(chǎn)銷主導(dǎo)的“新出海”模式。

　　當(dāng)前海外市場仍然以傳統(tǒng)燃油車型為主，而中國車企更具優(yōu)勢的是新能源汽車產(chǎn)品。因此在海外布局產(chǎn)能時，必須合理兼顧不同動力的車型，并做好與國內(nèi)的有效平衡。在此過程中，插電式混合動力車型（PHEV）尤其值得重點(diǎn)關(guān)注。這在海外市場通常被歸入燃油車型，更能匹配當(dāng)?shù)叵M(fèi)習(xí)慣和基礎(chǔ)設(shè)施情況，同時又能為用戶帶來電動化產(chǎn)品的良好體驗(yàn)，有望成為中國汽車在海外市場銷量增長的新引擎。

　　“新出?！币馕吨诤Ｍ鈱?shí)現(xiàn)全面的本地化運(yùn)營、全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同“出海”、中外各類伙伴的緊密合作，無疑是涉及廣泛、高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程。將中國車企通過前瞻投入和國內(nèi)實(shí)踐形成的智電汽車核心技術(shù)有效導(dǎo)入海外市場，是“新出?！比〉贸晒Φ年P(guān)鍵要素之一。

　　以插電混動技術(shù)為例，短期而言，要用好中國的共性技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，進(jìn)行快速本地化適配。長期來說，則要做好前瞻技術(shù)儲備以確保持續(xù)領(lǐng)先，同時構(gòu)建本地生態(tài)以降低成本。在此基礎(chǔ)上，還要進(jìn)行技術(shù)品牌建設(shè)。

　　再以智能化技術(shù)為例，現(xiàn)階段中國車企主要應(yīng)將我們在單車智能上的特色技術(shù)導(dǎo)入海外，或者說，在海外市場建議將智能化能力優(yōu)先布置于車端。短期而言，應(yīng)以單車智能技術(shù)快速遷移為目標(biāo)。長期來說，與當(dāng)?shù)卣跋嚓P(guān)企業(yè)共同推進(jìn)車路云多主體協(xié)同智能的落地，引領(lǐng)當(dāng)?shù)刂悄芫W(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展。

　　趙福全還強(qiáng)調(diào)，中國車企通過技術(shù)、工藝、裝備等方面的前瞻積累形成了成本控制能力。這使我們具備了一定的成本優(yōu)勢，但要思考如何將這些優(yōu)勢向海外遷移，在當(dāng)?shù)匦纬墒袌龈偁幜?；同時必須與當(dāng)前國內(nèi)過度“內(nèi)卷”的壓縮成本區(qū)分開來，這其實(shí)并不是我們真正的成本控制能力。中國車企一定要摒棄彼此傾軋、競相降價、爭搶蛋糕的無序競爭，共同努力做大新蛋糕，堅(jiān)決避免將國內(nèi)廣受詬病的“內(nèi)卷式”競爭帶到海外。

　　借船“出海” 抓住窗口期

　　目前，政策穩(wěn)定性缺失成為橫亙在歐洲與中國潛在投資商之間的關(guān)鍵阻礙。楊光輝認(rèn)為，中國車企布局海外存在的難點(diǎn)就是當(dāng)下應(yīng)該著重考慮和解決的問題。

　　首先，歐洲各國針對海外投資的政策框架不僅存在顯著差異，且其持續(xù)性和穩(wěn)定性難以預(yù)測，這為中國車企的投資決策帶來了巨大的不確定性。從長遠(yuǎn)來看，中國汽車企業(yè)要打開歐洲市場，實(shí)現(xiàn)本地化是必然選擇，需要車企與政府深入調(diào)研。

　　其次，歐洲在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)堪稱全球最嚴(yán)，從靜電防護(hù)規(guī)范到碳排放限制，從環(huán)保要求到人權(quán)保障，每項(xiàng)細(xì)則都對企業(yè)提出了極高的合規(guī)門檻。以特斯拉柏林超級工廠為例，即便該項(xiàng)目頭頂“新能源標(biāo)桿”“歐美合作典范”等多重光環(huán)，且符合歐洲綠色轉(zhuǎn)型的政治導(dǎo)向，但仍在建廠過程中遭遇了來自環(huán)保組織、環(huán)評機(jī)構(gòu)及社會輿論的多方阻力。中國車企更需妥善處理與多方利益相關(guān)者的關(guān)系。

　　與此同時，盡管中國電動車在電動化與智能化領(lǐng)域的突破已通過上海、北京車展贏得歐洲同行認(rèn)可，但德國民眾對中國品牌的認(rèn)知鴻溝仍客觀存在：他們對智能化的敏感度低于國內(nèi)市場，更看重品牌歷史積淀與價值觀契合度。中國車企要突破“低價標(biāo)簽”，本土化適配成為破局關(guān)鍵，例如順應(yīng)歐洲消費(fèi)者對環(huán)保理念的執(zhí)著，開發(fā)以回收材料為主的車身，通過“碳足跡透明化”營銷強(qiáng)化環(huán)保定位。

　　中國車企還要善于“借船出?！?，通過與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)聯(lián)手，不僅能規(guī)避政策風(fēng)險，更能以“產(chǎn)能置換”的方式低成本切入市場。比如，大眾、奔馳等歐洲老牌車企因電動化轉(zhuǎn)型關(guān)閉的工廠，實(shí)則并非落后產(chǎn)能，而是因戰(zhàn)略調(diào)整被淘汰的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，這些帶有成熟產(chǎn)線、技術(shù)工人的基地，恰是中國車企本土化布局的絕佳跳板。通過收購或合作改造這類工廠，中國車企不僅可以以低于新建工廠的成本快速落地生產(chǎn)基地，縮短建設(shè)周期；還可以吸納當(dāng)?shù)貑T工緩解就業(yè)壓力，借此與政府建立良性互動，爭取政策支持。

　　波蘭汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，和本土企業(yè)合作是一種經(jīng)濟(jì)、快速的方式，能更便捷地獲得土地許可和相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)?！皻W洲電動汽車市場目前還是一片藍(lán)海，未來5～10年將會迎來規(guī)?；l(fā)展，中國企業(yè)要抓住窗口期?！?/p>

　　不過，楊光輝則認(rèn)為，對于中國車企而言，“出?！睔W洲市場需摒棄急于求成的心態(tài)，采取循序漸進(jìn)的戰(zhàn)略布局。車企可借鑒雷克薩斯在中國市場的發(fā)展路徑，以出口為先行策略，在中國市場積累用戶口碑、培育消費(fèi)群體，待品牌認(rèn)知度與市場需求成熟后，再謹(jǐn)慎推進(jìn)本地化生產(chǎn)布局。（李沛洋）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報網(wǎng)

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